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1922 gründete Sir William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen "Swallow" und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportliche Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit eigens für Swallow hergestelltem, besonders niedrigem Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens der Name „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Die ab 1931 gebauten Fahrzeuge erhielten den Markennamen „S.S.“ als diplomatische Lösung dieses Streits. Die 1935 vorgestellten, besonders leistungsstarken Modelle mit hängenden Ventilen wurden „S.S. Jaguar“ genannt. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses S.S. 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung S.S. 90. Neben dem S.S. 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2,5 Litern Hubraum) gab es den S.S. 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP.
Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Das Fahrzeug wurde S.S. Jaguar genannt. Wieder gab es eine Variante mit Vierzylindermotor von gut 1 ½ Litern Hubraum, die weiterhin seitengesteuerte Ventile hatte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch dem Sportwagen zugute, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb S.S. 100 genannt wurde. Diese neuen S.S.-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, so dass der Name „Jaguar“ einen guten Klang bekam. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3½ Litre mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „S.S.“, und der Tiername avancierte 1945 zum Markennamen „Jaguar“ – das Kürzel SS erinnerte nun auch in England zu sehr an die Schutzstaffel der Nationalsozialisten.
Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der London Motor Show den XK 120 vor, der mit atemberaubender Linienführung und sensationellen Fahrleistungen für den Durchbruch der Marke Jaguar sorgte. Seine Besonderheit war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), hängenden Ventilen und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der Entwicklungsphase und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Der XK 120 C oder C-Type (C steht für Competition) verwendete ebenfalls dieses außergewöhnliche, trotz der anspruchsvollen Konstruktion sehr zuverlässige Aggregat. Er wurde für Renneinsätze entwickelt und gewann erstmals 1951 unter dem Rennleiter Lofty England für Jaguar das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ein weiterer Sieg in Le Mans folgte 1953, und die weiterentwickelten D-Type waren dort 1955, 1956 und 1957 siegreich. Beide waren reine Rennfahrzeuge und hatten, außer dem Sechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Kraftübertragung, wenig mit den XK-Modellen gemeinsam. Sie verfügten über Gitterrohrrahmen (beim D-Type teilselbsttragende Aluminiumkarosserie) und mit Längslenker und Panhardstab geführte Hinterachsen.
Die erfolgreichen Renneinsätze beflügelten auch den Verkauf, was sich in den Absatzzahlen des XK 120 und seines Ende 1954 vorgestellten Nachfolgemodells XK 140 widerspiegelte. Dieser wurde schon im Mai 1957 durch den XK 150 abgelöst, der auf dem gleichen Fahrgestell aufbaute, aber eine geschickt modernisierte Karosserielinie aufweist. Von diesem Fahrzeug gab es eine dank dritten Vergasers leistungsstärkere Variante, den XK 150 S, sowie wahlweise mit zwei oder drei Vergasern die auf 3,8 Liter aufgebohrte XK-Maschine. Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters wurde aber im Februar 1957 durch ein Großfeuer beendet, dem mehr als ein Drittel der Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute begehrte Sammlerobjekte.
Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung aber erst 1950 abgeschlossen war, als sie in der Nachfolge des aus den Vorkriegsmodellen hervorgegangenen Mark V unter der Bezeichnung Mark VII (das Mark VI war schon von Bentley besetzt) vorgestellt wurde. Daraus entwickelte sich 1954 der nochmals leistungsstärkere Mark VII M - dieser gewann 1956 die Rallye Monte Carlo - und 1956 der stilistisch herausgeputzte Mark VIII. Mit auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrtem XK-Motor und Scheibenbremsen wurde daraus im Herbst 1958 der Mark IX.
Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen. Stand der Technik war inzwischen bei den großen Herstellern die selbsttragende Karosserieausführung geworden. Um seinen Ruf nicht zu gefährden, experimentierte Jaguar zunächst mit dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, gab es ihn ab März 1957 - nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand - auch mit der 3,4 Liter-Maschine. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark II, einen geradezu klassischen Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France Automobile in Folge, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963).
Anfang des Jahres 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, deren Modelle bis Mitte der fünfziger Jahre vom britischen Königshaus gefahren worden waren. Die brandneuen Limousinen Majestic Major und DR 450 sowie den Kunststoff-Sportwagen SP 250 (er sollte ursprünglich "Dart" heißen) behielt man bei. Letzterer wurde allerdings erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot verschwand. Sein Motor fand jedoch schon ab Herbst 1962 eine neue Heimat in der Hülle des Jaguar Mark II, der in dieser Ausführung Daimler V8 2 ½ Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß.
1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der Jaguar E-Type der Öffentlichkeit vorgestellt. Er verfügte über eine relativ komplizierte unabhängige Hinterradaufhängung, die sowohl Fahrverhalten als auch Federungskomfort verbesserte. Gleichwohl war es eher ein Glücksfall, dass der E-Type - ebenso wie seinerzeit der XK 120 - gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davontrug. Die 1963 lancierte Kleinserie "Lightweight" mit Aluminium-Karosserie machte den Wagen auf den Rennstrecken unschlagbar, wenn nicht auch der gerade verfügbar gewordene Ferrari 250 GTO mit seiner herrlichen V12-Maschine an der Startlinie stand. In einem solchen "Lightweight" erlebte der deutsche Jaguar-Importeur (seit 1957) Peter Lindner seinen vielleicht größten Augenblick im Rennsport, als er beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring in Führung liegend aus der ersten Runde zurück zu Start und Ziel kam – vor den Werks-Ferrari von John Surtees und Lodovico Scarfiotti verunglückte aber leider am 11. Oktober 1964 beim 1000-km-Rennen in Montlhèry vor den Toren der französischen Hauptstadt Paris in dem Wagen tödlich.
Im Herbst 1961 setzte der Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit den Doppelscheinwerfern der Epoche der Chassisrahmen bei Jaguar ein Ende. Diese Linie beherrscht ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis heute. Hinzu trat ab 1963 der 3.4 bzw. 3.8 Litre S als etwas verlängerter Mark II mit der unabhängigen Hinterradaufhängung der großen Modelle. Weil der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, gesellte sich im Herbst 1966 der Jaguar 420 mit vom Mark X - der nun 420 G genannt wurde - abgekupfertem Gesicht hinzu. Vom 420 gab es eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung Daimler Sovereign. Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit der geriffelten ("fluted") Oberfläche waren die äußerlich erkennbaren Daimler-Insignien.
1966 hatte Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC, dazu gehörten beispielsweise Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese 1968 mit Leyland (Rover, Triumph) zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.
1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten langhubigen 4,2 Liter XK-Motor und einer neuen Kurzhub-Variante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Es folgte 1972 mit dem XJ 12 der für 15 Jahre einzige Viertürer der Welt mit prestigeträchtigem Zwölfzylindermotor, der schon 1971 in den E-Type eingezogen war.
Mitte der 1970er Jahre geriet BLMC und damit auch Jaguar auf Grund von Streiks, Managementfehlern und Qualitätsproblemen in finanzielle Bedrängnis und unter staatliche Kontrolle. In den Ruf schlechter Fertigungsqualität kamen besonders die XJ 6 und XJ 12 der von Ende 1973 bis Anfang 1979 gebauten Serie II.
In diese Zeit fiel 1975 die Premiere des XJ-S, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach neuester US-Norm so gar nicht den Vorstellungen vom Nachfolger des leichtfüßigen E-Type entsprach. Auch im Innenraum war der XJ-S in den ersten Produktionsjahren dem damaligen Zeitgeist entsprechend noch ohne Holzapplikationen ausgestattet. Dies wurde erst im Rahmen von Modellpflegemaßnahmen korrigiert, wobei die fundamentalste die Einführung des High Efficiency Zylinderkopfes war. Damit wurde das Grundproblem vom XJ-S als auch von der Limousine beseitigt, nämlich der unzeitgemäße Benzinverbrauch des V12 Motors von weit mehr als 20l auf 100km.
Da der Entwicklungs-Chef Bob Knight es verstanden hatte, in den BLMC-Jahren die technische Eigenständigkeit der Marke zu wahren, wurde Jaguar zum idealen Kandidaten für die der neuen Premierministerin Margaret Thatcher am Herzen liegende Privatisierung staatlicher Unternehmen. 1980 hatte (Sir) John Egan die Leitung bei Jaguar übernommen; in diesem Jahr konnten nur gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Dank dramatisch verbesserter Qualität während der seit 1979 laufenden Serienfertigung der XJ 6 und XJ 12 Serie III stiegen die Absatzzahlen aber wieder kräftig an.
